Kereta yang ditala yang baik mesti boleh bergerak laju dan perlahan, apabila berlaku kecemasan, walaupun jarak brek dipendekkan hanya satu meter, ia akan memberikan hasil yang berbeza sama sekali.
Dalam kerja amali kami, kebanyakan pelanggan yang kami hubungi tahu bahawa untuk meningkatkan keselamatan, mereka perlu datang untuk menaik taraf dan mengubah suai sistem brek. Walau bagaimanapun, kami mendapati terdapat tiga salah tanggapan lazim mengenai pengubahsuaian sistem brek:
Mitos 1: Mengganti cakera brek dan kaliper secara membabi buta
Daya sebenar yang menghentikan kereta ialah geseran antara tayar dan tanah, dan geseran maksimum ini mengehadkan daya pengapit angkup. Sebagai contoh: andaikan tayar dan geseran tanah maksimum 1000 Niu, daya pengapit angkup 2000 Niu. Kemudian selepas caliper diapit 100%, geseran maksimum antara tayar dan tanah masih 1000 N. Walaupun anda menaik taraf caliper kepada satu dengan daya pengapit 3000 N, geseran maksimum antara tayar dan tanah akan tetap be 1000 N. Tidak kira berapa besar anda menukar brek, geseran maksimum tayar sentiasa mengehadkan permainan angkup. apabila ABS bermula bergantung sepenuhnya pada masa tayar anda hilang cengkaman, bukan pada cakera dan kaliper yang anda tukar. Lebih banyak kuasa angkup tidak akan membantu jika anda tidak mempunyai tayar yang baik untuk digunakan. Jika kereta anda mengalami brek yang lemah, sebab nombor satu ialah cengkaman tayar yang lemah. Anda boleh menaik taraf tayar sedia ada dengan memilih tayar sukan. Juga meningkatkan lebar tayar dengan sewajarnya adalah cara yang berkesan untuk meningkatkan geseran. Atas dasar menaik taraf tayar, memadankan menaik taraf cakera brek dan angkup, yang akan meningkatkan prestasi brek. Hanya menaik taraf cakera brek dan kaliper selalunya tidak akan mencapai kesan yang diingini.
Mitos 2: Ketidakpadanan angkup hadapan dan belakang adalah tidak munasabah
Sesetengah orang berfikir bahawa brek pada asasnya bergantung pada roda hadapan untuk disiapkan, selalunya hanya sistem brek roda hadapan untuk melakukan peningkatan, sebenarnya, amalan ini tidak betul. Nisbah brek depan dan belakang amat penting. Apabila membrek, brek depan dan belakang diagihkan mengikut nisbah berapa, pengilang telah pun mengira dengan tepat. Nisbah ini berkaitan dengan nisbah berat hadapan dan belakang kereta dan ketinggian pusat graviti. Sebagai contoh, jika daya brek kilang adalah 60% di hadapan dan 40% di belakang, maka kami akan cuba untuk tidak menukar nisbah brek ini semasa menaik taraf brek. Dalam kes ini, jika anda hanya menukar cakera dan angkup hadapan tanpa mengambil kira cakera dan angkup belakang, maka apa yang anda lakukan akan menukar nisbah daya brek roda depan dan belakang asal. Dalam kes ini, adalah sangat mudah untuk roda hadapan menumpu pramatang kepada keadaan pegangan, kemudian ABS akan masuk. Pada ketika ini tayar belakang tidak berfungsi sepenuhnya, mengakibatkan kehilangan prestasi dan pengendalian serentak. Ini bukan sahaja akan membawa kepada peningkatan jarak brek, tetapi juga akan memudahkan kenderaan hilang kawalan. Cara terbaik adalah dengan terlebih dahulu memahami parameter nisbah pengedaran brek depan dan belakang yang asal, berdasarkannya untuk memilih cakera dan kaliper hadapan dan belakang. Hanya dengan cara ini kita boleh memaksimumkan prestasi brek, jika tidak, kita hanya boleh mendapatkan separuh hasil dengan dua kali usaha.
Salah tanggapan 3: Tidak padan dengan sistem sokongan jiran
Selepas mendapat prestasi brek yang lebih berkuasa, kita akan dapati sistem suspensi asal tidak dapat menahan usaha brek yang begitu kuat, kestabilan dinamik kenderaan semakin merosot, fenomena mengangguk lebih serius, dan dinamik bahagian belakang kereta. mungkin juga menjadi resah. Pada masa ini untuk menukar satu set prestasi sokongan yang lebih baik penyerap hentakan nampaknya sangat diperlukan, penalaan sistem suspensi yang sangat baik juga boleh meningkatkan prestasi sistem, itulah sebabnya pengubahsuaian itu adalah projek yang sistematik, yang melibatkan pergerakan rambut. seluruh badan. Di samping itu, ramai pemilik yang mengubah suai 6-malah 8-pam omboh merasakan bahawa rasa kaki lebih teruk selepas pengubahsuaian, dan lejang pedal brek menjadi lebih panjang. Ini disebabkan oleh silinder induk brek dan ketidakpadanan pam yang disebabkan oleh keputusan, jika anda hanya meningkatkan setiap roda pam brek, meningkatkan pam untuk menggalakkan pad brek omboh lebih dan lebih, keperluan untuk satu unit masa untuk membekalkan lebih banyak cecair brek, jumlah bekalan minyak pam direka mengikut pam asal, tidak dapat membekalkan minyak pam besar baru yang mencukupi, lejang pedal secara semula jadi lebih panjang dan lebih teruk, supaya pam brek yang diubah suai tidak dapat memainkan prestasi yang sepatutnya , jadi apabila mengubah suai pam, pastikan anda menggunakan 6-omboh atau malah 8-pemilik pam omboh dan bukannya berasa lebih teruk, lejang pedal brek menjadi lebih panjang, prestasi. Jadi dalam pengubahsuaian sub-pam mesti mengambil kira kapasiti bekalan jumlah pam, untuk bekalan minyak yang lebih kecil daripada jumlah pam diganti bersama.